(Del latín trans, «al otro lado», y portare, «llevar») al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. El transporte es una actividad fundamental de la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. Dentro de «transporte» se incluyen numerosos conceptos; los más importantes son infraestructuras, vehículos y operaciones. Wikipedia.
MAQUETA. Cómo será el gigantesco barco. Clarín.com
Es un proyecto de Shell para crear una gigantesca nave gasista que se instalará en las costas de Australia. En la construcción trabajan unas 600 personas, pesará 600 mil toneladas y costará entre 5.500 y 10.400 millones de euros.
Once veces más grande que el Titanic. Con este título, varios portales del mundo “vendieron” la noticia del barco en construcción que se transformará en el más grande del mundo. Según el diario español El País, el navío será un coloso de 600 mil toneladas y 3.331 metros cuadrados, que dejará chico al mítico buque de pasajeros británico hundido en 1912 (de tan sólo 52 mil toneladas).
Sin nombre por el momento, el barco de la compañía petrolera Shell espera estar listo en 2012, aunque pasarán varios años para que la nave esté totalmente terminada. La nave no será construida para navegar, sino para aprovechar los recursos marinos que están a cientos de kilómetros de la costa.
Aún no fue bautizada y, por ahora, sólo recibe la denominación de FLNG (por las siglas en inglés correspondientes a gas natural licuado flotante). Según indicaron, en el proyecto trabajan más de 600 personas de todo el mundo y costará entre 5.500 y 10.400 millones de euros.
En las profundidades del mar existe gran cantidad de gas, pero es difícil conseguirlo a cientos de miles de kilómetros de la costa. “La manera tradicional de transportar gas en el mar es a través de gasoductos. Así se hace en el Mar del Norte, donde las plataformas están cerca de la costa”, explicó Neil Gilmur, el director del proyecto.
El FLNG es más grande que las Torres Petronas. NEOTEO
El concepto es práctico porque no se necesita una estructura fija ya que “cuando se te acaba el gas de esa reserva te llevas el barco hasta la siguiente”, aseguró el ministro australiano de Recursos y Medio Ambiente, Tony Burke. El funcionario elogió el proyecto por la reducción de emisiones que supone con respecto a otras estructuras.
Las bocas del futuro metro de Donostialdea se asemejarán a un coral construido de acero y vidrio y han sido diseñadas por el prestigioso estudio de arquitectura y paisajismo Snohetta de Oslo (Noruega), responsable del diseño de la nueva biblioteca de Alejandría o del memorial del 11 de septiembre en la Zona Cero de Nueva York, entre otros.
El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, el viceconsejero de esta materia, Ernesto Gasco, y el ex decano del colegio de Arquitectos Vasconavarro, Agustín Sagastume, miembro del jurado, han presentado este sábado en San Sebastián la propuesta ganadora en el concurso internacional convocado para elegir el mejor diseño de las futuras bocas del metro de Donostialdea.
Snohetta lo define como una ‘estructura tridimensional marina’, tipo coral
El estudio se ha impuesto a los otros cuatro arquitectos de prestigio mundial
En su currículum, el diseño del Memorial del 11-S en la zona cero de Nueva York
Naiara Ortiz
El estudio noruegoSnohetta se ha hecho con el diseño de las bocas del Metro de Donostialdea con su proyecto ‘Vamos’, que recoge unas entradas al suburbano con una estructura tridimensional marina, «tipo coral», de acero inoxidable y revestidas con finas láminas de vidrio.
El estudio se ha impuesto a los otros cuatro arquitectos de prestigio mundial que fueron invitados en la segunda fase del concurso y a los siete diseños que resultaron finalistas en la primera criba, en la que participaron 116 propuestas.
Este diseño, según el estudio Snohetta, debía ser un filtro de luz natural durante el día y un reflejo de luz artificial por la noche, ser una solución estándar, flexible y extrapolable a cualquiera de las nuevas bocas de acceso, y ser innovador e icónico, «fiel reflejo de la memoria colectiva». «El diseño de las entradas necesita ser fácilmente reconocible y tener una estética que refleje esta ciudad tan especial»
El equipo noruego Snohetta diseñará las bocas del Metro de Donostialdea. El jurado elige una marquesina de acero y vidrio con forma de coral que se convertirá «en un nuevo icono» de la capital guipuzcoana
General Motors calcula que con la producción actual de hidrógeno podrían funcionar 200 millones de estos coches.
Sociedad
Según el español Juan Verde, secretario de la Administración Obama, el coche con célula de combustible ocupará el 100% del mercado en 2040.
Europa Press
El secretario de Comercio adjunto del Gobierno de Estados Unidos, el español Juan Verde, ha afirmado que la totalidad de los vehículos de combustión tradicional habrá desaparecido en 2030, a pesar de que en la actualidad ocupan el 99,9% de la cuota de mercado.
Verde, que hizo estas declaraciones en el Foro TIC y Sostenibilidad, celebrado en Sevilla, explicó que su previsión es que en 2040 los únicos vehículos que circularán por las carreteras de todo el mundo serán los impulsados con pila de combustible (hidrógeno).
«El coche híbrido de enchufe, que en 2030 ocupará una cuota de mercado del 22%, desaparecerá en 2040; el coche híbrido convencional, que llegará a una presencia del 40% en 2020, desaparecerá en 2035, y el coche con célula de combustible ocupará el 100% del mercado en 2040», añadió.
Asimismo, el secretario de Comercio adjunto de la Administración Obama resaltó que la innovación «reduce los precios» y explicó que la creatividad, la innovación y el espíritu emprendedor serán el motor del modelo económico del futuro.
Una agencia extranjera recorre el país visitando el sinsentido de aeropuertos recién inaugurados sin aviones ni pasajeros.
Reuters / Ciudad Real (España)
Los relucientes rascacielos se levantan en la árida meseta central de España. Nos acercamos al Aeropuerto Central de Ciudad Real, donde hay algo misterioso. Apenas hay un avión a la vista. No hay nadie. Sólo se oyen coches débilmente a lo lejos. Este es uno de los «aeropuertos fantasma» españoles. A menudo, grandes proyectos financiados por los contribuyentes con el dinero que se generó con el auge económico de España y que ahora simbolizan el derroche que ha contribuido a una caída espectacular.
Previsto hace tres años como un aeropuerto destinado a descongestionar Madrid, cuenta con una de las pistas centrales más largas de Europa. Sin embargo, hay apenas un resbalón-marca de un puñado de vuelos semanales, que son los que ahora se operan desde aquí. Su terminal es vasta y espaciosa, diseñada para manejar 2.5 millones de pasajeros al año, pero cada sonido produce un eco.
Los críticos dicen que el objetivo del aeropuerto de Ciudad Real nunca fue ser viable desde el principio. Su situación está muy lejos de la capital para servir a ningún propósito real. Pero este aeropuerto Central se erige como una advertencia para el ajuste que precisa España en tiempos difíciles.
Centre for Race Car Design and Manufacture Epsilon Euskadi - Archello
Epsilon Euskadi is a Motor Racing Innovation and Technology Research Centre that integrates three activities:
1) Design: R&D&I and production of state-of-the-art racing cars;
2) Racing team management: team competitors in the Le Mans 24 Hours, World Series by Renault, Formula Renault 3.5, Eurocup Formula Renault 2.0, Megane, Karting; and aiming for the 2011 Formula 1;
3) Advanced education: offering a Master’s Degree in Motorsport Engineering.
A rolling-road wind tunnel to test car models at a 50-60% scale, different types of laboratories, paint cabins, clean rooms to manufacture carbon fibre bodywork, autoclaves for curing bodywork, maintenance workshops, administration and management offices, master’s classrooms and up to five types of circulation areas (manufacture, maintenance, education, development and visits) are defined within a building of compact design, meant to provide functional proximity and an interior transparency to facilitate visual communication among different areas.
Kenneth Frampton for Mark Magazine. Photographed by Jeff Barnett-Winsby in 2007 - Link from Wikipedia
ENTREVISTA: Arquitecto
De visita en España, su libro ‘Una historia crítica de la arquitectura moderna’, es la Biblia de los estudiantes de esta disciplina
ANATXU ZABALBEASCOA– Madrid
Kenneth Frampton (Woking, Reino Unido, 1930) solo ha construido un edificio de viviendas de alquiler en Londres y otro de vivienda social en Estados Unidos. «Supongo que me di cuenta de que podía contribuir más al mundo escribiendo y enseñando arquitectura que tratando de construirla», explica en Madrid, invitado por la Asociacion de Becarios de La Caixa. Y tiene sentido.
Su libro Una historia crítica de la arquitectura moderna (Gustavo Gili) es la Biblia de los estudiantes de esta disciplina. Desde que lo escribiera en 1980 -vive en EE UU, adonde emigró en 1966 para dar clase en las Universidades de Princeton y Columbia- lo ha revisado tres veces. La primera añadió su famoso regionalismo crítico, que refleja cómo el genius loci marca los edificios (1985); en la segunda indagó en las arquitecturas fragmentadas de la deconstrucción (1992) y en la última explicó los efectos de la globalización, el fenómeno de los arquitectos estrella y, también, la sostenibilidad (2007).
Nuestra campaña se centra en mejorar la calidad de vida en las ciudades, a traves de la reduccion de los impactos del trafico urbano. Para este fin hemos escrito una petición (adjunta, en la que podreis ver los grupos que nos apoyan) que ha sido entregada a los diferentes gobiernos autonomicos, al gobierno central y a los diferentes partidos políticos.
¡Necesitamos tu ayuda y colaboración!
Actualmente estamos organizando un evento el dia sábado 18 de Junio a las 12h, en Plaza Sant Jaume. Haremos una manifestación para demostrar y pedir a las autoridades competentes que es necesario tomar medidas contra la contaminación atmosférica.»
Nuestra petición y los avances en la campaña
Esta peticion se ha entregado el 10 de Marzo 2011 a los ayuntamientos de Barcelona, Madrid y Sevilla. Todavía se puede añadir firmas representativas a esta campaña.
Compañías como IBM y Siemens están investigando algoritmos y estadísticas que podrían convertir el caos del tránsito en un fenómeno predecible, ayudándonos a vivir mejor
Armonk, NUEVA YORK (De un enviado especial).- No está leyendo el suplemento equivocado. La ciudad es un sistema. Sí, puede ser mucho más complejo que esa PC sobre la que usted trabaja todos los días, pero no deja de ser un sistema que genera una enorme cantidad de datos que, si son leídos con inteligencia, pueden mejorar la vida de los que vivimos en una ciudad.
Los gobiernos pueden intentar leer esa información y lograr que usted sufra menos embotellamientos u opte, con una sonrisa, por ir a su trabajo en un transporte público. Parece imposible, pero no lo es. Distintos países están haciendo pruebas al respecto.
Un reporte de la ONU sorprendió en 2007: por primera vez en la historia de la humanidad más de la mitad de las personas vivía en ciudades: por primera vez el balance dio saldo negativo para las áreas rurales. En la Argentina, aunque lejos del parque automotor de otros países, en septiembre se logró un record histórico de venta de automóviles.
En este contexto, que vuelve locos a los ecologistas, Buenos Aires es una de las ciudades más pobladas del mundo. Y la tecnología es una de las opciones, de la mano de decisiones políticas concretas, que pueden ayudar a resolver el problema generado porque todos queremos vivir en los mismos (pocos) metros cuadrados.
Luego de que Una verdad incómoda, la película de Al Gore, hizo pensar en un futuro apocalíptico, varios científicos, con el apoyo de grandes empresas o gobiernos, se pusieron a analizar cómo hacer para resolver ya no el futuro, sino el día a día, que hace cada vez más estresante moverse en una ciudad como Buenos Aires, el D.F. mexicano o San Pablo. Además del estrés de sus habitantes, según datos publicados por Siemens, en los últimos tiempos la Unión Europea perdió más de 100 mil millones de euros por año por atascos en el tránsito. El problema es tangible.
Así, otra vez la tecnología levanta la mano para ir más allá de intentos como prohibir el ingreso a la ciudad de los autos con ciertas patentes, promover el uso de bicicletas o el alza en los peajes para coches en los que viaje una sola persona; busca encontrar una salida creativa a un problema creciente.
Papel de grafeno, diez veces más fuerte que el acero. LISA ALOISIO / ABC.es
Ciencia
Desarrollado a partir del grafeno, puede revolucionar las industrias automovilística y de aviación.
J. DE JORGE / MADRID
Si hace tan solo unos días un equipo internacional de investigadores presentaba en la prestigiosa revista «Nature» un nuevo material capaz de repararse a sí mismo en menos de un minuto mediante la exposición a la luz ultravioleta, ahora un segundo grupo científico, éste australiano, presenta increíbles resultados en el desarrollo de otro nuevo material. En este caso, se trata de un compuesto de grafeno, fino como el papel, pero que es asombrosamente diez veces más fuerte que el acero. El trabajo, que aparece publicado en la revista Journal of Applied Physics, podría revolucionar la aviación, la automoción, la óptica y la industria eléctrica.
El papel de grafeno es un material que puede ser procesado, remodelado y reformado desde su estado original, el grafito. Los Investigadores de la Universidad Tecnológica de Sídney utilizaron productos químicos para manipular la nanoestructura de esa materia prima y procesarlas en hojas tan finas como el papel. De esta forma, el material consigue «excelentes propiedades térmicas, eléctricas y mecánicas», según explican en su web.
Como resultado, el material es extraordinariamente flexible, pero al mismo tiempo es muy resistente. En comparación con el acero, el nuevo material es seis veces más ligero, tiene de cinco a seis veces menos densidad, es dos veces más duro y tiene diez veces mayor resistencia a la tracción y 13 veces más rigidez de flexión.
Rentable y sostenible
«No sólo es más ligero, más fuerte y más flexible que el acero sino que también es un producto reciclable y sostenible respetuoso con el medio ambiente y rentable en su uso», explica Ali Reza Ranjbartorech, responsable de la investigación.
La Comunidad Europea pretende, entre otras medidas, que la mitad de los desplazamientos de media distancia pasen de la carretera al tren u otros transportes.
La Comisión Europea ha propuesto hoy acabar con los vehículos convencionales de gasolina y diesel en las ciudades en 2050, como parte de un plan más amplio para hacer más competitivo y menos contaminante el sector de los transportes. «Podemos acabar con la dependencia del petróleo que tiene el transporte sin sacrificar su eficiencia y sin comprometer la movilidad», señaló el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, al presentar la nueva estrategia de la CE para 2050.
Bruselas se marca también como objetivos para las próximas cuatro décadas reducir un 40 % las emisiones del transporte marítimo, lograr que un 40 % del combustible que se utilice en aviación sea bajo en de dióxido de carbono (CO2) y que la mitad de los desplazamientos de media distancia pasen de la carretera al tren y otros medios de transporte. Todo ello permitirá una rebaja total del 60 % de las emisiones contaminantes respecto a los niveles de 1990, asegura la CE, que aboga además por lograr un área única de transporte europea para 2050.
«Estrategia poco coherente»
La organización ecologista Greenpeace consideró como respuesta que, pese a esta mención al recorte de emisiones, la Comisión no propone ninguna estrategia coherente para alcanzar este objetivo y pospone las actuaciones necesarias en décadas. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) comentó la propuesta de la CE y dijo que, en su opinión, envía la «señal equivocada». Para ACEA, no soluciona nada pedir una reducción en el uso de vehículos de motor sin ofrecer soluciones flexibles como ofrece el transporte por carretera, cuyo papel considera «capital». Kallas comentó que, en su opinión, se trata de «objetivos realistas y muy ambiciosos» si se tiene en cuenta que está previsto que el transporte siga creciendo, y aseguró que se desarrollarán medidas más concretas en los próximos años.
Una de las 50 unidades fabricadas del «Victoria», el coche eléctrico de Siemens ABC
Economía
El planeta se habría ahorrado muchos humos y varias guerras si en 1905 hubiera triunfado el modelo eléctrico «Victoria»
RAMIRO VILLAPADIERNA / MÚNICH
Cuántos humos y suciedad urbana nos habríamos ahorrado. Cuánto bramar en las carreteras y hasta guerras por petróleo habríamos dejado de conocer… Se habría podido incluso repostar fumando —las autoridades vigentes mediante— si el «Victoria» y otros vehículos eléctricos como el desarrollado por Siemens, hace 106 años en Berlín, hubieran sido la norma. Y, la historia al revés, aquel primer motor de gasolina de Karl Benz, en 1885, y el invento de Rudolf Diesel, en 1892, hubieran sido olvidados; en vez de inaugurar el siglo del petróleo.
Cien años después, la añoranza está al alcance, de creer a los pioneros de la electromovilidad: «Todos los fabricantes de automóviles han comprendido que el futuro es eléctrico», dice en los laboratorios tecnológicos de Siemens en Perlach, en las afueras de Munich, el especialista en electromovilidadMarcus Fehling: demografía, escasez de recursos, un 90% de la gente viviendo en ciudades, interconexión más eficiente y sostenibilidad así lo auguran.
A finales del siglo XIX, el que es hoy uno de los primeros grupos de ingeniería del mundo desarrolló un motor eléctrico para un vehículo, el Victoria. Se fabricaron 50 unidades que, en torno a la I Guerra Mundial, recorrían Berlín silenciosa e higiénicamente, como elegantes taxis de hotel y transporte de mercancías. El primero eléctrico había sido sin embargo presentado por Gustave Trouvé en 1881 en la Exposición Internacional de París, donde el automóvil estaba más introducido.
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Y la marcha ya está metida. Básicamente se puede rodar siempre en segunda, parado, en marcha o recorriendo la ciudad de Munich, entre los 0 y los 60 kms/h que son máximos para un tráfico urbano. Al dar gas, o mejor dicho corriente, el vehículo —un Suzuki Splash destripado— tarda ligeramente en alcanzar el par de giro, en comparación con la gasolina. Así que no habrá salidas de semáforo quemando rueda.
El Peugeot EX1, una de las estrellas en París 2010 - Terra Motor
No lejos de la ciudad-Siemens, en Perlach, se pasa junto a la ciudad-BMW, consorcio automovilístico que como Porsche, Ruf o las legendarias motos americanas deOrange County Chopper participa en el proyecto de electromovilidad con sus e-Minis. También Mercedes trabaja el concepto y Smart tiene en prueba una batería de modelos eléctricos en labores de servicios y en Francia ha presentado Peugeot su EX1 y otras marcas tienen sus prototipos.
En la circunvalación de la capital bávara sí merece la pena cambiar por primera vez de marcha, pero la limitación interurbana es a 80 kms/h, con lo que la tercera basta y sobra. Las capacidades de los vehículos resultan hoy realmente infrautilizadas en la mayor parte de su tiempo de vida. El profesor Spiegelberg cree que en el futuro, el «segundo coche» para la corta distancia será «el primero», y para las necesidades únicas de éste, largas escapadas y vacaciones, se alquilarán vehículos de gasolina. En diez años el plan es que en Alemania circule un millón de coches eléctricos, aunque las primeras partidas serán para equipar flotas de empresas, y a partir de 2020 que la mitad de todos los «segundos coches» también lo sean. Lo que requerirá que las ciudades modernas ya estén preparadas para la nueva era.
En cooperación con firmas asociadas, Siemens ha motorizado eléctricamente un Cayenne y un 911 de Porsche: el eRuf Stormster con una fuerza de 270 kw o 370 caballos, una velocidad máxima de 150 kms/h y un alcance de 180 kms; y el eRuf Sporter sobre el 911, con el mismo motor, una increíble punta silenciosa de 250 kms/h y energía para 200 kms.
eRuf Stormster
Además está la psicodélicaeChopper, el caso en el que naturalmente más se extraña la falta del clásico bramar del escape, tanto en frío como a una velocidad punta de 160 kms/h y con un radio máximo alcance de 100 kilómetros. Ya en los años 90 había fabricado Siemens las primeras motos eléctricas, que ahora compiten en el eGrandPrix TTXGP, la primera carrera eléctrica, en la Isla de Man.
En la ruta viaria, nadie salvo uno mismo podría apreciar en el recorrido que este Suzuki adaptado es distinto por dentro. Al levantar el pie del acelerador es apreciable una pequeña retención del motor: «Es el punto de recuperación de la energía hacia la batería», explica Fischer. Cada giro de rueda no propulsado, «el sistema se invierte y acumula la energía». Al regresar del paseo urbano, el control de energía señala que ha bajado de un 99% a un 93%.
El vehículo eléctrico parece especialmente indicado para el tráfico urbano, como hace ver el experto Markus Fehling: no sólo por las cortas distancias y previsión de puntos de carga sino porque, a diferencia del de combustión, no gasta parado en los atascos y sí más, de nuevo inversamente al de gasolina, en los largos recorridos.
La electrificación general supondrá la desconexión definitiva entre movilidad y petróleo, lo cual incluye suciedad, ruido y emisiones; pero también la posibilidad de variar el origen de la electricidad, de la convencional a la verde, pues por el enchufe seguirán saliendo los voltios sean del color que sean.
Y el profesor Spiegelberg, como experto en eficiencia energética, subraya que el 60% de la energía de un vehículo actual se pierde y, además, va a la atmósfera en forma de calor. El eléctrico tiene una eficiencia energética del 100% y un 0% de emisiones, aunque éstas si se producen en las plantas productoras de origen. Pero incluso «en una central térmica, el proceso de combustión es mucho más efectivo y limpio que en el motor de un coche».
Hace 10 meses Merkelconvocó a la cancillería federal a todos los grandes de la industria y la ciencia para una «cumbre de la electromovilidad», que consagró políticamente la nueva era eléctrica y allí estuvo expuesto desde el primer Victoria al último Smart o Porsche eléctrico. De afirmarse como esperan los nuevos visionarios, ésta es una tecnología en que, por primera vez en mucho tiempo, Europa podría estar a la cabeza del mundo, y hay que leer adecuadamente entre líneas al profesor Spiegelberg cuando en esto mezcla Europa con Alemania: «No hay nadie por delante de nosotros».
La batería sigue siendo el problema un siglo después
Partidarios como críticos coinciden en que hoy el problema insoslayable «sigue siendo la batería»: enorme coste, peso y baja autonomía. Los expertos de Siemens Corporate Tecnology aceptan que, frente a otros avances siderales, la pila ha progresado poco en estos 100 años. Y, como revela el informe de Deutsche Bank, Con baterías a un coste de entre 6.000 y 10.000 euros, no es previsible que haya inmediatamente coches por mucho menos de 30.000 euros. Para hacer atractiva la opción, habrá que lograr reducir el coste de las baterías un 70-80%. Sin embargo «el desarrollo actual va a una gran velocidad», asegura Spiegelberg, nikel y óxido de metal son pasado, «las baterías que usamos aguantan 4.000 ciclos, lo que supone 10 años de uso normal. Y las hay ya de polímeros de litio, muy caras aún, pero en la mitad de volumen producen el doble de energía».
Tesla Motors. No, el nombre no es de una compañía ficticia, de hecho, es el nombre de una compañia que o mucho me equivoco o se va a forrar de pelas en muy poco tiempo. Como se puede uno imaginar, se dedica a fabricar coches totalmente eléctricos. Su primer modelo se llama TeslaRoadster
China sueña con controlar el comercio en América Latina, y qué mejor manera de conseguirlo que hacerle la competencia al mismo Canal de Panamá. Beijing lleva tiempo estudiando la posibilidad de construir una línea ferroviaria que uniría los océanos Atlántico y Pacífico por tierras colombianas. Un ‘canal seco’ de 220 kilómetros enmarcado en un proyecto faraónico valorado en 7.600 millones de dólares.
La línea partiría desde el Pacífico, muy cerca del puerto de Buenaventura (que China se prestaría a ampliar y modernizar) hasta una ciudad de nueva construcción al sur de Cartagena, en la costa caribeña. Allí, los bienes importados desde China serían ensamblados para luego exportarlos por toda América. Como gran beneficio, China podría explotar las vastas reservas de carbón del norte de Colombia, uno de los atractivos principales para que se lance a tan arriesgada inversión.
Colombia también obtendría la modernización de infraestructuras y hasta 791 kilómetros de su tejido ferroviario .
“Es una propuesta real, y está bastante avanzada”, confesó el presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, al diario Financial Times . “No quiero crear una expectación exagerada, pero se trata de un proyecto que tiene mucho sentido. [China] ha elaborado estudios sobre costos de transporte por tonelada y costos de inversión y todo encaja ”, aseguró.
Estas palabras de Santos fueron las que sacaron a la luz un plan que China deseaba mantener en secreto. “Son sólo rumores”, señalaba días atrás una fuente oficial que prefirió guardar su nombre, en el portal de noticias Sina.com. Beijing ha cortado de raíz el flujo de información, y los periódicos chinos apenas se refirieron al proyecto.
Arquitectonico 
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