Disciplina que tiene como objetivo de estudio a las ciudades, desde una perspectiva holística enfrenta la responsabilidad de estudiar y ordenar los sistemas urbanos. También es la forma en que los edificios y otras estructuras de las poblaciones se organizan o la agregación y forma de estar distribuídas las poblaciones en núcleos mayores como ciudades. Wikipedia.
Las cifras de La Habana Vieja asombran: en 214 ha hay 3370 edificios de los cuales 551 son monumentos; su población de 66.742 habitantes y ocupa 22.623 viviendas. Solo se demolieron 50 edificios y otros 67 se reconstruyeron. Fundada en 1519, su centro histórico y sistema de fortificaciones son desde 1978 monumento nacional y, desde 1982, Patrimonio de la Humanidad por declaración de la Unesco. A nivel nacional, es Zona priorizada para la conservación desde 1993 y Zona de alta significación para el turismo desde 1995.
«Cuando a fines del siglo XIX comienzan a desplazarse las clases adineradas desde el casco histórico a otros sectores» explica Pablo Fornet Gil, especialista de la Oficina del Historiador de La Habana a LA NACION-, el área se tuguriza, con un alto nivel de hacinamiento. Al comenzar el proyecto de recuperación, en los ?90, una tercera parte de los edificios estaba en mal estado. Nuestro proyecto intenta restaurar el patrimonio, pero manteniendo a la misma población en sus sitios de vivienda.»
Comentario personal, bastante «off topic»:
Es fin de semana, algo de acompañamiento musical se agradece… más aun si es por ver pronto una Cuba Libre y Próspera, recordando de paso a un hombre que la amó profundamente y así lo reflejó en su obra: Don Luis Aguilé, quien nos dejó recientemente…
Incrustada en el macizo central de Francia, la ciudad de Millau se ha convertido en el epicentro de un interesante plan de huida: una región lejos de todo -incluso de la cobertura telefónica en algunas de sus gorges-, pero igualmente cercana a la frontera pirenaica y repleta de posibilidades.
Reservas naturales, actividades al aire libre, rutas históricas en ciudades templarias, una exquisita degustación de auténtico queso Roquefort y una de las grandes obras de un arquitecto con estrella, Norman Foster: el puente más alto del mundo.
Madrid ha sufrido una de sus mayores transformaciones en los últimos diez años
EL PAÍS – Madrid
Esta ciudad ya no es lo que era. La movida de los ochenta dejó paso a los estériles noventa. Se acabó aquello de la cultura en la calle, pero las calles seguían igual. La última década, que comenzó con el cambio de siglo, trajo por fin la revolución urbana. Para bien o para mal, Madrid ha sufrido una de las mayores transformaciones de su historia. En sólo 10 años, el paisaje de la capital está irreconocible. Comenzó con las perforaciones el anterior alcalde, José María Álvarez del Manzano, y cogió el testigo, un tanto hiperactivo, el actual regidor, Alberto Ruiz-Gallardón. A este nuevo escenario se han sumado unos 300.000 vecinos. Ya somos 3.273.000.
Los 200 kilómetros de metro que el alcalde perforó como presidente de la Comunidad quizá le abrieron el apetito. Desde 2003 ha soterrado la M-30, la calle de O’Donnell y Santa María de la Cabeza, o ha vaciado de todas las entrañas la céntrica y vital calle de Serrano para construir aparcamientos subterráneos. Mucho ruido, y en algunos casos, no tantas nueces, piensan algunos vecinos.
Otros, como los de Arganzuela o la avenida del Manzanares, pueden abrir la ventana de su casa y respirar un aire que no huele a tubo de escape. Un total de 250 hectáreas de jardines están empezando a cubrir ya la antigua M-30, cuya reforma costó unos 5.000 millones y que, entre otras cosas, ha mejorado el tráfico.
Lingotto es un barrio de Turín, Italia, pero el nombre se asocia más con el Edificio Lingotto, sito en la Via Nizza, que fue en su época una enorme fábrica de coches, construida por Fiat. La primera piedra fue colocada hacia 1916 y fue abierto en 1923; el diseño, del joven arquitectoGiacomo Mattè-Trucco, era raro ya que tenía hasta cinco pisos. La materia prima entraba por la parte inferior, y se iban transformando en automóviles mientras subían en espiral por el interior del edificio. El vehículo acabado aparecía en el terrado, donde se encontraba un circuito de pruebas oval con curvas peraltadas y esperaba un piloto de competición, para dar una nueva vuelta y comprobar su correcto funcionamiento. Fue, en su día, la mayor fábrica de automóviles del mundo, siendo considerado un edificio de vanguardia, muy influyente e impresionante; tanto que Le Corbusier le llamó »una de las mejores imágenes de la industria«, y una »guía a seguir para el diseño de las ciudades«. 80 modelos diferentes fueron fabricados a lo largo de su historia, incluyendo el famoso Fiat Topolino de 1936.
El blog Una breve historia dedica una entrada al edificio Lingotto, fábrica de automóviles FIAT en Turín, diseñada por el arquitecto Giacomo Mattè Trucco. Inaugurada en 1923, fue la mayor fábrica de automóviles de su época y funcionó hasta 1982, en que se transformó en museo. De sus muchas características peculiares destaca que poseía una pista de pruebas ubicada sobre su techo, a cinco pisos de altura. Leer más: Una breve historia: Un circuito en el tejado
La factoría de Fiat en Turín es uno de los iconos de la Italia contemporánea, del motor, y de todo lo que lo rodea. El «Lingotto» es un gran prisma, en su día la fábrica más grande del mundo, en cuyo techo, a seis grande plantas del suelo, se ubica una pista de pruebas de 2’4 km de largo y 24 m de ancho. Un edificio glosado por Le Corbusier, cantado por los futuristas, e inmortalizado para el cine y la publicidad por la película de Peter Collinson «The Italian Job» (1969). Demos una vuelta por la pista de pruebas más asombrosa del mundo.
La pista de pruebas construída por Giaccomo Matte – Trucco en lo alto de la planta de producción de Fiat en Turín es a día de hoy, sin ninguna duda, un icono de la ciudad en el exterior. Matte-Trucco era esencialmente un ingeniero, al que Giovanni Agnelli le encargó, después de quedar fascinado por las plantas de Ford en Estados Unidos, una factoría que fuese la envidia del mundo. La obra de Matte – Trucco, construída entre 1916 y 1923, fue rápidamente adoptada por los Futuristas como «La primera obra futurista construída en el mundo», y no resultaba difícil imaginar por qué (ver un dossier PDF de 1934 aqui). Aunque el arquitecto no estaba implicado en el Movimiento Futurista, la gran aportación de Italia a las vanguardias históricas que redibujaron el panorama del arte en el mundo hasta la Segunda Guerra Mundial, el Futurismo fue un movimiento esencialmente italiano. Los futuristas, para siempre vinculados al encendido manifiesto publicado por el poeta Filippo Marinetti en “Le Figaro” en 1909, glosaban las bondades de la modernidad, haciendo del maquinismo un nuevo icono de la belleza. Y en aquel éxtasis futurista, Marinetti parió aquella metáfora hiperbólica tantas veces aludida, de que es más bello un automóvil rugiente con sus tubos cromados al sol, que la Victoria Alada de Samotracia. Pero en el otro “Manifiesto Futurista”, el enunciado por el arquitecto Antonio Sant’ Elia, había mucho más de concreción y de formulación de un nuevo mundo, porque se trataba de concebir, con todo el delirio y el entusiasmo arrogado a la capacidad del progreso, las ciudades de un futuro que todos trataban de imaginar cómo sería. Por eso consideraron el «Lingotto» y su pista de pruebas un paradigma del futurismo. El edificio, después de que la producción cesara en 1982, fue rehabilitado por Renzo Piano, el arquitecto del Centro Pompidou de Paris, para instalar en él un gran centro cultural que alberga, entre otras cosas, la pinacoteca de la familia Agnelli.
BUENOS AIRES.- En el corazón de Buenos Aires, en terrenos codiciados por los especuladores inmobiliarios, más de 30.000 personas hacinadas en la Villa 31 respiran aliviadas por la aprobación de una ley para convertir este asentamiento en un barrio tras décadas de lucha por salir de la marginalidad.
A espaldas de La Recoleta, una de las zonas más caras de Buenos Aires, entre el ferrocarril y el puerto y bajo una de las principales autopistas de la ciudad, se levantan miles de chabolas, muchas de ellas en peligro de derrumbe.
La Villa 31 nació en los años 40 como resultado del proceso de industrialización y a punto estuvo de desaparecer durante la última dictadura militar (1976-1983), pero las sucesivas crisis económicas y la creciente emigración la convirtieron en uno de los mayores asentamientos marginales de la ciudad.
Durante todos estos años, los vecinos de «La 31» han vivido con el miedo a la excavadora. El triunfo del conservador Mauricio Macri como alcalde de la ciudad en 2007 disparó la alarma porque su programa electoral incluía la desaparición de la villa, asentada en terrenos del Gobierno nacional.
Sin embargo, la presión de los vecinos y el trabajo de un grupo de arquitectos de la Universidad de Buenos Aires se ha traducido en la aprobación de una ley que salvará a «La 31» de la destrucción de la mano de un proyecto inspirado en la iniciativa favela-barrio de Río de Janeiro.
«El modelo toma como ejemplo muchos programas, como el favela – barrio en Brasil y el de Medellín (Colombia), donde no se trabaja con el concepto de vivienda sino con el de ciudad», explica Javier Fernández Castro, arquitecto e interventor de la Villa 31.
La ley, añade, constituye «un antecedente muy importante» y ofrece una respuesta a «la larga lucha de los vecinos del barrio por reconocer la posibilidad de urbanización».
El periodista Juan Pedro Bator presenta el monográfico ‘Paisajes perdidos. Crónica gráfica de la transformación de la costa española’, que aglutina imágenes sobre el despliegue urbanístico de los últimos 50 años en el litoral español, el cual ha desnaturalizado por completo el paisaje costero. Ésta era la estampa que ofrecía La Manga (Murcia), en 1963. [Foto: Paisajes Españoles]
En Río de Janeiro, el Estado busca conquistar los territorios con un programa de obras públicas que se desarrolla en tres comunidades y se ampliará a otras; construyen escuelas, hospitales y hasta un teleférico; un arquitecto argentino dirige dos de las iniciativas del Plan de Aceleración del Crecimiento.
Por Luján Scarpinelli
Especial para lanacion.com
RIO DE JANEIRO.- Quizás no tenga las vistas de la Bahía de Guanabara del que sube al Pan de Azúcar, pero Río de Janeiro tendrá, en poco tiempo, un nuevo teleférico. El paisaje que se abrirá tras los vidrios será muy diferente: el cable carril cruzará varios morros del norte de Río, donde se encuentra la mayor concentración de favelas de la ciudad.
El proyecto, ya avanzado, forma parte del Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC), que impulsó el gobierno del presidente Luiz Inacio Lula da Silva , y que se financia en Río de Janeiro con recursos de los otros dos gobiernos que convergen allí (municipal y estadual). El Estado busca legalizar los territorios con esta iniciativa, que tiene como objetivo el desarrollo de las favelas para mejorar la calidad de vida de los habitantes.
(Puerto Madero, 2009). “Menos espacios de libertad que espacios donde cada uno es prisionero de la mirada ajena” (Marc Augé).
Los arquitectos – sugiere el autor de Los no lugares – quedaron fascinados con la posibilidad de marcar con su impronta los ámbitos privilegiados del planeta, quizás descuidando los problemas sociales que plantea la urbanización del mundo.
Por: Marc Augé
Los nombres de los grandes arquitectos son casi tan conocidos en el mundo como los nombres de los grandes futbolistas. La arquitectura goza actualmente de un estatuto absolutamente particular. ¿Surge una amenaza de reducir algunos metros la torre que Nouvel va a construir en Manhattan? La prensa se levanta.
¿Un gran vino de Burdeos quiere aumentar el prestigio de su producción? Confía al constructor de la catedral de Evry la tarea de diseñar su nueva bodega. ¿Un nuevo museo abre sus puertas en Bilbao o Chicago? Multitudes se precipitan para descubrirlo, menos atraídas por lo que contiene que por el edificio en sí.
Los arquitectos más visibles son celebrados en el mundo entero y hay ciudades de mediana importancia que tratan de conseguir que alguno de ellos, al menos, implante una de sus obras en su territorio para permitirles acceder a la dignidad planetaria y turística. Conviene interrogarse acerca de las razones y las consecuencias de este entusiasmo.
El problema de la vivienda social no se limita a dar cobijo a tantísimas familias pobres. Hay que proveer también de trabajo, esparcimiento, recreación, salud, cultura y encuentro social en un contexto integral.
Juan Pfeiffer . arquitecto, miembro del ihu del cpau
Desde mi época de estudiante universitario (1969 a 1975) escucho hablar del enorme déficit de viviendas que tenemos en nuestro país y en toda Latinoamérica. Millones de personas no tienen un lugar digno donde vivir. Por entonces, esta tremenda injusticia –evidencia de expulsión y falta de solidaridad– era el tema dominante de nuestros ejercicios de diseño, en una facultad sumergida tanto en el compromiso como en el desorden. Pasaron varias décadas y el problema de esta carencia, para tantos argentinos, sigue tan vigente como entonces. Poco se ha hecho y mucho de lo que se hizo no nos permite avizorar un horizonte optimista, camino a soluciones satisfactorias. Hace ya casi un año –con regular frecuencia– venimos reuniéndonos en el CPAU (un grupo de profesionales con inquietudes, experiencias e intereses vinculados a esta realidad) para reflexionar sobre la pobreza y la marginación en nuestras ciudades en el marco de la creación del Instituto de Hábitat Urbano (IHU), en su capítulo de pobreza urbana.
El país vecino plantea segregar las mercancías de los pasajeros para lograr una línea más barata
No estará «antes del 2015», al tener que encargarse otro estudio desde O Porriño por la oposición de los concellos
Autor: Pablo González
Como ya se anunciaba a media voz días antes de la reunión entre los responsables de infraestructuras de España y Portugal, el plazo del 2013 forjado hace tres años en la cumbre de Badajoz para el AVE entre Galicia y Portugal ha sido discretamente enterrado en aras de un horizonte mucho menos concreto, pero sí más realista, que sitúa la finalización la línea Oporto-Vigo «no antes del 2015».
El ministro de Fomento, José Blanco, fue el encargado ayer de administrar en solitario el segundo retraso oficial de esta infraestructura -antes de la cumbre de Badajoz el plazo era el 2009- frente a la tibieza mostrada en este asunto por su homólogo luso, António Mendonça, que se mostró dispuesto «a acelerar los proyectos para que todos los objetivos sean cumplidos», según informa Efe.
El Concello de Ourense anunció ayer que el alcalde de esta ciudad, el socialista Francisco Rodríguez, ha planteado al arquitecto Norman Foster la posibilidad de que diseñe la futura estación Empalme o un puente sobre el río Miño que aparece en el trazado de acceso del AVE al este del nudo de comunicaciones, que distribuirá el tráfico ferroviario hacia el resto de Galicia.
El arquitecto uruguayo Carlos A. de Mattos explica los nuevos desafíos que plantea la expansión horizontal de las ciudades
El arquitecto uruguayo Carlos A. de Mattos explica los nuevos desafíos que plantea la expansión horizontal de las ciudades, como el mayor consumo de tierra per cápita, el transporte y el traslado de servicios públicos.
Por Marina Gambier
LA NACION
Hace tiempo que el fenómeno de la periurbanización preocupa a los gobiernos del mundo globalizado. Como consecuencia directa del desarrollo económico, las ciudades tienden a crecer en forma horizontal; la desaparición de las áreas rurales y la extensión de los servicios de infraestructura hacia esas zonas antes deshabitadas, eleva el consumo de tierra per cápita.
Ya que cualquier persona puede manejar su trabajo desde una computadora sin necesidad de trasladarse a las áreas urbanas densas, las familias y las empresas eligen establecerse en los suburbios, transformando el mapa: cuando uno toma un tren o colectivo hacia algún destino, la ciudad no termina más. Sigue y sigue. Esa dispersión (el fenómeno llamado cittá senza confini o ciudad sin fin) deteriora la calidad ambiental y genera nuevos problemas de contaminación, caos de tránsito y problemas socioeconómicos. Cómo controlar y administrar el crecimiento fue uno de los temas tratados durante el seminario organizado por la Universidad Tres de Febrero sobre Ciudadanía y problemas sociales urbanos , del que participaron arquitectos, economistas, sociólogos y abogados de América latina.
El análisis de la modernización capitalista, la reestructuración global y la metamorfosis urbana fue el tema que abordó el arquitecto uruguayo Carlos A. de Mattos, investigador de la comisión de inversiones y desarrollo económico de la presidencia del Uruguay y actual subdirector y secretario académico del instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile.
La conurbación Jujuy-Palpalá, recientemente inaugurada, se realizó sin un plan de ordenamiento regional. Para agilizar el tráfico carretero, se destruyeron un bosque natural y las palmeras de la ex Av. Savio.
En esta sección, el 30.09.08, me referí al plan de ordenamiento regional para la conurbación Jujuy-Palpalá, realizado en 1959 y que por razones de urgencias políticas nunca se había llevado a cabo. A casi seis meses de la inauguración de la conurbación, realizada fuera del contexto de un plan como el mencionado, podemos afirmar que esta serie de obras destruyeron la naturaleza.
El buen urbanista, cuando planifica regional e integralmente un territorio debe respetar las primitivas tendencias naturales de circulación y encauzarlas mediante el uso de la tecnología, sin destruir la naturaleza. Todo lo contrario de lo que ocurrió en Jujuy-Palpalá.
Carlos Jose Sparvoli. ARQUITECTO, EX SUBSECRETARIO DE OBRAS PUBLICAS DE JUJUY
La falta de un plan regional y urbano ordenador no es un problema exclusivo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Esta realidad descripta por Berto González Montaner (ver ARQ 26.08.08) se repite en muchas otras ciudades del país, y en especial en el Gran San Salvador de Jujuy. El Plan Regulador Jujuy-Palpalá fue concebido en 1959 por un equipo interdisciplinario de profesionales jujeños y del Instituto de Urbanismo y Planeamiento de la Universidad Nacional de Tucumán (del cual quien escribe formó parte), dirigido por el destacado arquitecto Jorge Vivanco. En este plan se establecía que ante todo y por razones ecológicas y de organizacion territorial, San Salvador -capital de la provincia de Jujuy- debía ser centro administrativo, comercial y turístico. La ciudad solo debía ser continente de las industrias de servicio -sin grados de molestia-, y estación de cargas y de transportes polimodal y ecológica. En tanto, las industrias pesadas e intermedias se localizarían en el parque industrial de Palpalá, en el área de la acería de Altos Hornos Zapla, a 10 km de la capital, lo que permitiría conservar una zona intermedia de quintas como colchón verde protector de la polución fabril. Hay que tener presente que el río Grande atraviesa la ciudad y constituye un límite natural de expansión.
Arquitectonico 
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