El Ayuntamiento, antiguo casino construido en 1887 y visto desde los jardines de Alderdi Eder, se convirtió en la sede del Ayuntamiento en 1946 - Wikipedia
Cultura
Se ha impuesto a Burgos, Córdoba, Las Palmas, Segovia y Zaragoza
El jurado ha destacado su «capacidad para superar el pasado violento a través de la cultura». San Sebastián, que se ha impuesto a Burgos, Córdoba, Segovia, Las Palmas y Zaragoza, compartirá la Capitalidad con la polaca de Wroclaw.
Durante el acto, la ministra de Cultura, Ángeles González-Sinde ha destacado que «cada una de las ciudades candidatas ha desarrollado un proyecto, y cada uno de esos proyectos ha supuesto una valiosa oportunidad para rediseñar su paisaje cultural». En su intervención también ha subrayado que durante el proceso de selección «el Ministerio del Cultura, como Autoridad de Gestión, ha cumplido su función de asegurar el buen desarrollo del proceso, en coordinación con la Comisión Europea, siguiendo los principios irrenunciables de neutralidad y transparencia».
La capitalidad cultural es vivida con ilusión por los ciudadanos y por los representantes políticos, que ven una oportunidad única para promocionar la ciudad.
San Sebastián compartirá capitalidad con la ciudad polaca de Wroclaw.
Vista general de la ciudad (San Sebastián) con el Kuursal en primer plano (San Sebastian Turismo) 20minutos.es
Fachada del nuevo Museo MAS en Amberes - Viajeros Blog
En la región belga de Flandes, Amberes es una ciudad de eminente carácter portuario que se ha impregnado de la cultura y costumbres de los distintos pobladores y comerciantes que, desde hace cinco siglos, llegaban a ella en barcos procedentes de diversos rincones del mundo. De su intercambio comercial y sus avatares históricos surgió la urbe multirracial, vanguardista y elegante de hoy día. Esto y más es lo que refleja su nuevo museo, el MAS.
Texto | Fotos: Patricia Osuna
Conocida hasta hoy por ser la ciudad donde residió Rubens, por el comercio de diamantes y las prestigiosas boutiques de moda, Amberes vuelve a ser el centro de atención gracias a un nuevo museo levantado a orillas del río Escalda. El MAS (acrónimo de Museum aan de stroom -museo junto al río-) es el lugar donde la ciudad y el puerto se encuentran (en sentido literal y figurado). Con sus 60 metros de altura, arquitectura rompedora y fachada de piedra traída de Rajastán, el «MAS es más», como dijo su director Carl Depauw en el acto de presentación haciendo un guiño al castellano. El que espera convertirse en el nuevo icono de Amberes (además de Rubens, la moda y los diamantes) pone el acento en la diversidad cultural de la ciudad, con colecciones que narran la historia de la ciudad, del puerto y del mundo. Estos son ocho motivos por los que no debe dejar de visitar el MAS:
1. Por su arquitectura
El MAS es un edificio de 60 metros de altura construido con inmensas moles de piedra arenisca roja traída de Agra (India) y cortinas de vidrio ondulado. La distribución de los espacios hace que el museo rote sobre sí mismo y, gracias a a las paredes de cristal, cada planta es un paseo vertical con vistas únicas. Como detalle, la fachada está decorada con miles de medallones y pequeñas manos de metal -estas últimas símbolo de Amberes-.
El MAS se encuentra en un edificio innovador y moderno - enlamaleta.es
Amberes
* La ciudad que cuenta con más nacionalidades que Nueva York
* La ciudad con el primer rascacielos en tierras europeas
* La ciudad con el segundo puerto más grande de Europa
* La ciudad en la que han tenido lugar 3 exposiciones mundiales y los Juegos Olímpicos de 1920
* La ciudad por la que circula el 85% de todos los diamantes del mundo
* La ciudad en la que nació el mercado internacional del arte
* La ciudad de Peter Paul Rubens y Dries Van Noten
* La ciudad de dEUS y de Luc Tuymans
El entorno
El MAS es el motor de una nueva zona de la ciudad en plena efervescencia. El Eilandje es un viejo barrio portuario que está experimentando un llamativo renacimiento: los habitantes se instalan y las empresas se establecen en él, y los turistas y jóvenes amberienses acuden a disfrutar del río y del ambiente de la zona.
El edificio
Un nuevo icono para la ciudad: el edificio del MAS, una perla arquitectónica diseñada por Neutelings Riedijk Architecten, mide 60 metros de altura.
Cada piso ofrece un sólido relato en un innovador diseño y presenta una impresionante vista de Amberes. El panorama desde la azotea es apoteósico: ciudad, puerto y río se divisan desde esta cima.
Una ruta de escaleras mecánicas conduce desde la planta principal hasta la terraza. Este paseo es gratuito.
La restauración
El MAS alberga 2 negocios de hostelería: el MAS café Storm en la planta baja, con vistas a la plaza y en el 9º piso, el restaurante ´t Zilte de Viki Geunes, que posee 2 estrellas Michelin.
LA MANO DE MOISES. EL GIGANTESCO PROYECTO MOISES CONSISTE EN UN SISTEMA DE BARRERAS MOVILES PARA EVITAR QUE VENECIA SE SIGA HUNDIENDO. Clarín.com
El Proyecto Moisés
En unas semanas se hará el primer test de una mega red de diques flotantes. Para hacerla, trabajaron 3 mil obreros.
Venecia se hunde. Desde 1900. En el 66 la bella ciudad quedó completamente cubierta bajo 15 centímetros de agua. En el 2003 se inundó 87 veces. Para remediar tal nivel de desastre se encaró una obra faraónica que está culminando. Ya en julio se hará la primera prueba de fuego para comprobar si la gigantesca inversión de más de 5.400 millones de euros valió la pena.
Para salvar a Venecia de las grandes mareas e inundaciones trabajaron 3.000 obreros de 50 empresas construyendo una red de diques flotantes que conforman el proyecto MOSE (Moisés), que comenzó en 2004, después de 20 años de preparación.
Son 18 kilómetros de obra que tienen como objetivo proteger la ciudad de olas de hasta tres metros de altura.
Moisés es un sistema de 78 diques móviles repartidos en cuatro ramales en las tres entradas de la laguna de Venecia.
Los diques están insertos en módulos que reposan en el fondo del mar. Durante las mareas bajas, las compuertas permanecen abiertas y apoyadas en un receptáculo situado en el fondo, permitiendo de esta forma el movimiento natural del agua, entre la laguna y el mar, con un mínimo de interferencia.
En caso de marea demasiado alta, los diques se levantan y protegen la laguna. cuando la marea supera el 1,10 metro (suele suceder seguido) reciben una inyección de aire comprimido, elevándolas e impidiendo la entrada de agua.
Más tarde, cuando la marea baja, las compuertas se vuelven a llenar de agua hasta llegar de nuevo al fondo del mar. Es decir, ante la previsión de “aguas altas”, como se conoce en la zona a las mareas, dichas compuertas comienzan a llenarse de aire, desalojando el agua de su interior y elevándose hasta conseguir crear un dique que contiene la entrada de agua del Adriático durante el período de “crisis”, que en los peores casos tiene una duración de alrededor de cinco horas “Tenemos 18 kilómetros de obra en mar y tierra. Moisés protegerá a Venecia de mareas de hasta tres metros”, explicó la arquitecta Flavia Faccioli, una de las responsables del grupo Consorzio Venezia Nuova, que reúne a las empresas encargadas del millonario proyecto. Mil obreros trabajaron directamente en la ciudad y 2.000 en la fabricación de los elementos de Moisés.
“No hay atrasos por el momento. Ya hicimos trabajos por un equivalente de 3.000 millones de euros. El primer test se hará en breve y se espera que el sistema sea totalmente operacional en 2014” , agregó Faccioli.
La milenaria ciudad fue construida en el centro de una laguna que se comunica con el mar Adriático, mediante tres “puertas”: Lido, Malamocco y Chioggia, las cuales, cuando el MOSE funcione, serán cerradas temporalmente.
“Sin la intervención humana, la laguna y sus alrededores desaparecen”, sentenció el alcalde de Venecia, Giovanni Orsoni. Y aunque todo el mundo esté de acuerdo con los dichos del funcionario, existe un debate en torno al costoso proyecto, que –para sus críticos– no protegería totalmente a Venecia, una ciudad construida sobre un conjunto de 120 islas unidas entre sí por unos 400 puentes y que se extiende en una laguna pantanosa sobre el mar Adriático. Y no sólo que no la protegería del agua, sino que dañaría su biodiversidad.
En este sentido, hubo algunas protestas de grupos ecologistas, críticas del propio Municipio de Venecia y múltiples denuncias del impacto ambiental presentadas ante la Unión Europea.
Sí, ya lo sabes. Pero lo decímos por si acaso: en Venecia hay mucha agua. Tanta que desde hace años se ha convertido en un problema. Pero Moisés podría cambiar su futuro y salvarla de quedar debajo del Adriático. El Proyecto Moisés es un plan, al menor estilo de los que elaboran los supervillanos de las pelis de James Bond, que podría hacer retroceder las mareas que acosan la ciudad gracias unas compuertas gigantes de acero.
Una enorme serpiente marina aislará Venecia del mar. Más de 75 cajas de acero de entre 10 y 30 metros de altura se alzarán gracias a un sistema hidráulico cuando el mar suba más de 1,10 metros. Las obras de construcción todavía no están finalizadas, sin embargo, son varias las voces que se han alzado en contra de este ambicioso plan. GEO te explica todos los detalles del proyecto Moisés, el salvador de Venecia.
Agradezco a la Secretaria General EUROPAN / España el envío de esta importante información.
EUROPAN es una federación europea de organizaciones nacionales que rigen concursos de arquitectura y las realizaciones que se deriven de los fallos de los jurados.
Los concursos son lanzados simultáneamente por los países organizadores en torno a un tema, un calendario y unos objetivos comunes.
Ingenieros y arquitectos daneses diseñan «islas verdes» capaces de almacenar en lagunas de agua de mar el exceso de energía eólica y marina.
Estamos constantemente escuchando que tenemos que reducir nuestro consumo energético. Y es cierto. Pero ¿y lo importante que es que seamos capaces de almacenar la energía? Las energías renovables, como la eólica o la solar, tienen una desventaja obvia: la energía se produce solo cuando luce el sol o sopla el viento. Un problema menor hoy, tal vez, pero que crecerá con nuestra creciente dependencia de las energías eólica y solar si queremos realmente «descarbonizar» el planeta. Por eso es tan importante poder almacenar esa energía para que podamos utilizarla cuando la demanda es alta reduciendo así la necesidad de utilizar combustibles fósiles.
El desafío, por tanto, es encontrar vías para almacenar energía, un hueso que se está volviendo duro de roer para los investigadores. Por el momento, las bateríasconstituyen la forma más utilizada para guardar esa energía que producimos, pero éstas tienen sus limitaciones en términos de expectativa de vida y capacidad.
Con el fin de hacer las transiciones necesarias y avanzar hacia un sistema de energía basado en las fuentes renovables, pero que sea eficiente, estable y seguro en el suministro energético, debemos encontrar formas de almacenar el exceso de energía del viento y del sol para evitar que simplemente se conviertan en residuos. En algunas de las regiones montañosas del mundo, el bombeo de agua se utiliza para equilibrar el sistema energético. El agua se bombea hacia depósitos elevados de centrales hidroeléctricas para generar energía en los períodos posteriores de alta demanda. Para las regiones bajas y costeras de nuestro planeta esto no es una opción. Estas zonas suelen ser las adecuadas para los parques eólicos, tanto en tierra como en alta mar, aún cuando hoy en día carecen de métodos para almacenar grandes cantidades de energía.
Partiendo de esta idea, un grupo de arquitectos e ingenieros daneses, del estudio de arquitecturaGottlieb Paludan y del Laboratorio Nacional para la Energía Sostenible en Riso de la Universidad Técnica de Dinamarca, han ideado la construcción de islas artificiales que almacenan energía por medio del agua de mar, a las que han llamado «islas de energía verde». Un concepto visionario, que aunque aún en fase inicial de desarrollo, acaba de recibir el premio de la Asociación danesa de Arquitectos, y que ya está siendo estudiado por la Unión Europea con el objetivo de proveer de fondos para realizar estudios geológicos en los emplazamientos que se proponen.
Androulla Vassiliou, Comisaria Europea de Educación, Cultura, Multilingüismo y Juventud, ha declarado: «Mis felicitaciones para nuestros ganadores que han creado dos edificios excepcionales. El Neues Museum aúna el pasado y el presente en una sorprendente mezcla de arquitectura contemporánea, restauración y arte. La Casa Collage de Gerona es otra destacable rehabilitación que fusiona materiales antiguos y nuevos formando un todo armonioso».
Destruido en la Segunda Guerra Mundial
El Neues Museum original, diseñado por Friedrich August Stüler, se construyó a mediados del siglo XIX. El edificio resultó gravemente dañado en la Segunda Guerra Mundial, y en el 2003 se inició su reconstrucción con el objetivo de devolver al lugar su antiguo esplendor. David Chipperfield, que trabajó en el proyecto en colaboración con su compatriota, el arquitecto Julian Harrap, dio un enfoque totalmente dinámico a su restauración. En vez de intentar ocultar las diferencias entre los elementos antiguos y nuevos, el pasado y el presente se combinan maravillosamente para crear un edificio inolvidable de múltiples capas.
David Chipperfield, Director de David Chipperfield Architects, ha afirmado: “La reconstrucción del Neues Museum es un testimonio del proceso de colaboración emprendido en medio de un clima muy exigente por parte de la opinión pública. El resultado no solo es una prueba de los esfuerzos del equipo de profesionales, sino también del compromiso del cliente y las autoridades municipales para involucrarse en este proceso riguroso y estructurado”.
Mohsen Mostafavi, Presidente del jurado, declaró que «La reconstrucción del Neues Museum es un hito extraordinario. Pocas veces un arquitecto y un cliente han conseguido realizar una tarea detanta relevancia histórica y tan compleja; especialmente, al implicar conservación y nueva construcción. El proyecto plantea y aborda varios aspectos estéticos, éticos y técnicos. Es una demostración ejemplar de lo que puede conseguir la colaboración en el contexto de la práctica arquitectónica europea contemporánea».
Lluís Hortet, Director de la Fundación Mies van der Rohe, ha afirmado: «La decisión del jurado de esta edición del Premio ha supuesto un verdadero reto por la gran calidad de todos los proyectos finalistas. Galardonar al Neues Museum de David Chipperfield es una importante declaración de como una intervención arquitectónica contemporánea contribuye a la reutilización de nuestro patrimonio, mejorando sus cualidades funcionales e introduciendo de manera excepcional nuevos elementos arquitectónicos para su finalidad museística.»
Creado en 1987, el Premio de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea – Premio Mies van der Rohe es el galardón más prestigioso de la arquitectura europea. Se otorga cada dos años y el ganador recibe 60.000 euros. La «Mención Especial Arquitecto Emergente» está dotada con 20.000 euros.
Pabellón Mies en Barcelona, España - Wikimedia Commons
Los ganadores fueron elegidos de entre 343 obras de 33 países europeos. De ellas, se preseleccionaron seis obras para el premio principal. Los otros finalistas fueron: Teatro Bronks (Bruselas, Bélgica, de Martine De Maeseener, Dirk Van den Brande); MAXXI: Museo Nacional de Arte del Siglo XXI (Roma, Italia de Zaha Hadid, Patrick Schumacher, Gianluca Racana); Concert House Danish Radio (Copenhagen, Dinamarca, de Jean Nouvel); Museo de la Acrópolis (Atenas, Grecia, de Bernard Tschumi); Centro de rehabilitación Groot Klimmendaal (Arnhem, Países Bajos, de Koen van Velsen).
La Comunidad Europea pretende, entre otras medidas, que la mitad de los desplazamientos de media distancia pasen de la carretera al tren u otros transportes.
La Comisión Europea ha propuesto hoy acabar con los vehículos convencionales de gasolina y diesel en las ciudades en 2050, como parte de un plan más amplio para hacer más competitivo y menos contaminante el sector de los transportes. «Podemos acabar con la dependencia del petróleo que tiene el transporte sin sacrificar su eficiencia y sin comprometer la movilidad», señaló el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, al presentar la nueva estrategia de la CE para 2050.
Bruselas se marca también como objetivos para las próximas cuatro décadas reducir un 40 % las emisiones del transporte marítimo, lograr que un 40 % del combustible que se utilice en aviación sea bajo en de dióxido de carbono (CO2) y que la mitad de los desplazamientos de media distancia pasen de la carretera al tren y otros medios de transporte. Todo ello permitirá una rebaja total del 60 % de las emisiones contaminantes respecto a los niveles de 1990, asegura la CE, que aboga además por lograr un área única de transporte europea para 2050.
«Estrategia poco coherente»
La organización ecologista Greenpeace consideró como respuesta que, pese a esta mención al recorte de emisiones, la Comisión no propone ninguna estrategia coherente para alcanzar este objetivo y pospone las actuaciones necesarias en décadas. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) comentó la propuesta de la CE y dijo que, en su opinión, envía la «señal equivocada». Para ACEA, no soluciona nada pedir una reducción en el uso de vehículos de motor sin ofrecer soluciones flexibles como ofrece el transporte por carretera, cuyo papel considera «capital». Kallas comentó que, en su opinión, se trata de «objetivos realistas y muy ambiciosos» si se tiene en cuenta que está previsto que el transporte siga creciendo, y aseguró que se desarrollarán medidas más concretas en los próximos años.
Vista exterior del museo Maxxi, realizado por Zaha Hadid en el norte de Roma.- AFP
Tres museos, una sala de conciertos, un teatro para jóvenes y un centro de rehabilitación son las seis obras finalistas del premio europeo de Arquitectura Mies Van der Rohe 2011, que se entregará en Barcelona el próximo 20 de junio en el pabellón construido por el arquitecto alemán para la exposición internacional de 1929.
»Nuestros finalistas tienen dos cosas en común», ha señalado hoy en un comunicado de prensaAndroulla Vassiliou, comisaria europea de Educación, Cultura, Multilingüismo y Juventud. «Son europeos y se encuentran entre los arquitectos más visionarios del mundo».
La primera característica era fácil de conseguir, porque el premio bianual está destinado a obras construidas en Europa por arquitectos colegiados en algún país europeo.
Pero la importante es la segunda. Y a pesar del escaso tino arquitectónico de la UE en sus propios edificios (salvo alguna honrosa excepción), el proceso de selección, a propuesta de las organizaciones profesionales de arquitectos, y la presencia de un jurado internacional formado por especialistas del sector ha permitido una vez más que el 12º premio Van der Rohe cuente con una buena cosecha de arquitectura.
De las 343 obras preseleccionadas (36 en España), el jurado ha elegido seis finalistas:
El premio destaca tanto la excelencia de los edificios contemporáneos como la contribución de los arquitectos europeos al desarrollo de nuevas ideas y tecnologías en el progreso urbano. Instaurado en 1987 y cofinanciado por el Programa Cultura de la Unión Europeay la Fundación Mies van der Rohe, el galardón de 60.000 € es el premio más prestigioso de la arquitectura europea y se otorga bianualmente a las obras realizadas durante los dos años anteriores.
Las obras nominadas para el premio han sido propuestas por expertos independientes de toda Europa, así como por miembros del Consejo de arquitectos europeos y otras asociaciones europeas de arquitectos y por el Comité asesor del premio.
Los miembros del jurado que han seleccionado los finalistas de la edición de 2011 son: Mohsen Mostafavi, Presidente del jurado/Decano de la Graduate School of Design, Harvard University, Cambridge, EE.UU; Ole Bouman, Director, Nederlands Architectuurinstituut, Rotterdam; Yvonne Farrell, Grafton Architects, Dublín; Annette Gigon, Gigon/Guyer, Zúrich; Anne Lacaton, Lacaton & Vassal Architectes, París; Tarald Lundevall, Arquitecto, SNØHETTA, Oslo; Pei Zhu, Beijing, China, y el secretario del jurado, Lluís Hortet, Director de la Fundación Mies van der Rohe, Barcelona.
La lista completa de las 343 obras nominadas de cada país, así como las imágenes correspondientes se pueden descargar haciendo clic en el siguiente enlace:
Una de las 50 unidades fabricadas del «Victoria», el coche eléctrico de Siemens ABC
Economía
El planeta se habría ahorrado muchos humos y varias guerras si en 1905 hubiera triunfado el modelo eléctrico «Victoria»
RAMIRO VILLAPADIERNA / MÚNICH
Cuántos humos y suciedad urbana nos habríamos ahorrado. Cuánto bramar en las carreteras y hasta guerras por petróleo habríamos dejado de conocer… Se habría podido incluso repostar fumando —las autoridades vigentes mediante— si el «Victoria» y otros vehículos eléctricos como el desarrollado por Siemens, hace 106 años en Berlín, hubieran sido la norma. Y, la historia al revés, aquel primer motor de gasolina de Karl Benz, en 1885, y el invento de Rudolf Diesel, en 1892, hubieran sido olvidados; en vez de inaugurar el siglo del petróleo.
Cien años después, la añoranza está al alcance, de creer a los pioneros de la electromovilidad: «Todos los fabricantes de automóviles han comprendido que el futuro es eléctrico», dice en los laboratorios tecnológicos de Siemens en Perlach, en las afueras de Munich, el especialista en electromovilidadMarcus Fehling: demografía, escasez de recursos, un 90% de la gente viviendo en ciudades, interconexión más eficiente y sostenibilidad así lo auguran.
A finales del siglo XIX, el que es hoy uno de los primeros grupos de ingeniería del mundo desarrolló un motor eléctrico para un vehículo, el Victoria. Se fabricaron 50 unidades que, en torno a la I Guerra Mundial, recorrían Berlín silenciosa e higiénicamente, como elegantes taxis de hotel y transporte de mercancías. El primero eléctrico había sido sin embargo presentado por Gustave Trouvé en 1881 en la Exposición Internacional de París, donde el automóvil estaba más introducido.
. . .
Y la marcha ya está metida. Básicamente se puede rodar siempre en segunda, parado, en marcha o recorriendo la ciudad de Munich, entre los 0 y los 60 kms/h que son máximos para un tráfico urbano. Al dar gas, o mejor dicho corriente, el vehículo —un Suzuki Splash destripado— tarda ligeramente en alcanzar el par de giro, en comparación con la gasolina. Así que no habrá salidas de semáforo quemando rueda.
El Peugeot EX1, una de las estrellas en París 2010 - Terra Motor
No lejos de la ciudad-Siemens, en Perlach, se pasa junto a la ciudad-BMW, consorcio automovilístico que como Porsche, Ruf o las legendarias motos americanas deOrange County Chopper participa en el proyecto de electromovilidad con sus e-Minis. También Mercedes trabaja el concepto y Smart tiene en prueba una batería de modelos eléctricos en labores de servicios y en Francia ha presentado Peugeot su EX1 y otras marcas tienen sus prototipos.
En la circunvalación de la capital bávara sí merece la pena cambiar por primera vez de marcha, pero la limitación interurbana es a 80 kms/h, con lo que la tercera basta y sobra. Las capacidades de los vehículos resultan hoy realmente infrautilizadas en la mayor parte de su tiempo de vida. El profesor Spiegelberg cree que en el futuro, el «segundo coche» para la corta distancia será «el primero», y para las necesidades únicas de éste, largas escapadas y vacaciones, se alquilarán vehículos de gasolina. En diez años el plan es que en Alemania circule un millón de coches eléctricos, aunque las primeras partidas serán para equipar flotas de empresas, y a partir de 2020 que la mitad de todos los «segundos coches» también lo sean. Lo que requerirá que las ciudades modernas ya estén preparadas para la nueva era.
En cooperación con firmas asociadas, Siemens ha motorizado eléctricamente un Cayenne y un 911 de Porsche: el eRuf Stormster con una fuerza de 270 kw o 370 caballos, una velocidad máxima de 150 kms/h y un alcance de 180 kms; y el eRuf Sporter sobre el 911, con el mismo motor, una increíble punta silenciosa de 250 kms/h y energía para 200 kms.
eRuf Stormster
Además está la psicodélicaeChopper, el caso en el que naturalmente más se extraña la falta del clásico bramar del escape, tanto en frío como a una velocidad punta de 160 kms/h y con un radio máximo alcance de 100 kilómetros. Ya en los años 90 había fabricado Siemens las primeras motos eléctricas, que ahora compiten en el eGrandPrix TTXGP, la primera carrera eléctrica, en la Isla de Man.
En la ruta viaria, nadie salvo uno mismo podría apreciar en el recorrido que este Suzuki adaptado es distinto por dentro. Al levantar el pie del acelerador es apreciable una pequeña retención del motor: «Es el punto de recuperación de la energía hacia la batería», explica Fischer. Cada giro de rueda no propulsado, «el sistema se invierte y acumula la energía». Al regresar del paseo urbano, el control de energía señala que ha bajado de un 99% a un 93%.
El vehículo eléctrico parece especialmente indicado para el tráfico urbano, como hace ver el experto Markus Fehling: no sólo por las cortas distancias y previsión de puntos de carga sino porque, a diferencia del de combustión, no gasta parado en los atascos y sí más, de nuevo inversamente al de gasolina, en los largos recorridos.
La electrificación general supondrá la desconexión definitiva entre movilidad y petróleo, lo cual incluye suciedad, ruido y emisiones; pero también la posibilidad de variar el origen de la electricidad, de la convencional a la verde, pues por el enchufe seguirán saliendo los voltios sean del color que sean.
Y el profesor Spiegelberg, como experto en eficiencia energética, subraya que el 60% de la energía de un vehículo actual se pierde y, además, va a la atmósfera en forma de calor. El eléctrico tiene una eficiencia energética del 100% y un 0% de emisiones, aunque éstas si se producen en las plantas productoras de origen. Pero incluso «en una central térmica, el proceso de combustión es mucho más efectivo y limpio que en el motor de un coche».
Hace 10 meses Merkelconvocó a la cancillería federal a todos los grandes de la industria y la ciencia para una «cumbre de la electromovilidad», que consagró políticamente la nueva era eléctrica y allí estuvo expuesto desde el primer Victoria al último Smart o Porsche eléctrico. De afirmarse como esperan los nuevos visionarios, ésta es una tecnología en que, por primera vez en mucho tiempo, Europa podría estar a la cabeza del mundo, y hay que leer adecuadamente entre líneas al profesor Spiegelberg cuando en esto mezcla Europa con Alemania: «No hay nadie por delante de nosotros».
La batería sigue siendo el problema un siglo después
Partidarios como críticos coinciden en que hoy el problema insoslayable «sigue siendo la batería»: enorme coste, peso y baja autonomía. Los expertos de Siemens Corporate Tecnology aceptan que, frente a otros avances siderales, la pila ha progresado poco en estos 100 años. Y, como revela el informe de Deutsche Bank, Con baterías a un coste de entre 6.000 y 10.000 euros, no es previsible que haya inmediatamente coches por mucho menos de 30.000 euros. Para hacer atractiva la opción, habrá que lograr reducir el coste de las baterías un 70-80%. Sin embargo «el desarrollo actual va a una gran velocidad», asegura Spiegelberg, nikel y óxido de metal son pasado, «las baterías que usamos aguantan 4.000 ciclos, lo que supone 10 años de uso normal. Y las hay ya de polímeros de litio, muy caras aún, pero en la mitad de volumen producen el doble de energía».
Tesla Motors. No, el nombre no es de una compañía ficticia, de hecho, es el nombre de una compañia que o mucho me equivoco o se va a forrar de pelas en muy poco tiempo. Como se puede uno imaginar, se dedica a fabricar coches totalmente eléctricos. Su primer modelo se llama TeslaRoadster
España, Italia, Noruega, Rusia y Francia son los países de Europa que más bosques recuperan, debido, en parte, al abandono rural.
EP / MADRID
Los bosques españoles se han duplicado en los últimos cien años, aunque «hace falta» una buena gestión de la superficie forestal para hacer frente al aumento del riesgo de incendios debido a ese crecimiento, según ha explicado el subdirector general de la Organización de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO, por sus siglas en inglés), Enrique Rojas.
Durante la presentación del Año Internacional de los Bosques, el también máximo responsable del departamento forestal de este organismo, ha señalado que España ha aumentado su superficie forestal «muchísimo», unos 1, 7 millones de hectáreas en los últimos 10 años. Así, ha precisado que este incremento supone una ampliación del 15 por ciento de la superficie forestal en los últimos 40 o 50 años y ha añadido que este crecimiento se ha producido principalmente»gracias» a las repoblaciones efectuadas en las décadas de los 40 a los 70 del siglo pasado y a la reciente política de reforestación de tierras agrarias y a la expansión «espontánea» de muchos bosques de montaña.
«Esto se puede comprobar con fotos históricas, pero también supone un mayor riesgo de incendios, por eso hace falta gestionar bien para que la expansión se realice de forma razonable», ha acotado. En este sentido, ha detallado que el aumento de los bosques se debe en parte al hundimiento del medio rural, algo que, a su juicio, es en un principio positivo pero a partir de cierto momento el aumento de los bosques puede llegar a suponer un problema opuesto. Por este motivo, ha insistido en que el «reto» es el uso de la biomasa en España y en otros países.
En todo caso, ha explicado que los bosques del mundo, que cubren el 31 por ciento de la superficie terrestre, «reciben poca atención» en general, por lo que son «vulnerables» debido a daños recientes de reforestación o histórica, como en España, donde ha dicho que este fenómeno se viene produciendo desde hace unos 3.000 años. Rojas ha valorado también que la restauración de la masa forestal es «muy costosa» y que requiere de enormes recursos, al tiempo que ha manifestado que es políticamente «poco rentable» ya que los resultados de una buena gestión se ven a largo plazo.
EASA011 se celebrará del 23 de julio al 7 de agosto de 2011 en la ciudad de Cádiz. Será la primera ocasión en la que la asamblea llega a nuestro país, tras treinta años de historia en los que la organización ha tratado de centrarse siempre en temas relacionados con el país o la ciudad donde se celebra y con fenómenos de actualidad. Comenta Francisco Rodríguez, miembro organizador de este encuentro en España “El pasado día 20 de febrero se publicó el fallo de los talleres de arquitectura elegidos para formar parte de la XXXI edición de la Asamblea Europea de Estudiantes de Arquitectura. En esta edición, la organización ha contado con más de 100 propuestas de talleres provenientes principalmente de tutores europeos, aunque también de otros continentes. La selección cuenta tanto con talleres constructivos de pabellones e instalaciones, como con talleres más experimentales y teóricos”.
La primera asamblea de EASA se celebró en el año 1981 en Inglaterra Liverpool, Starting up the EASA Experience. Desde entonces cada año se reunen 400 estudiantes de arquitectura y jóvenes arquitectos de todo el continente europeo en torno a un evento formado por talleres, conferencias, mesas redondas y exposiciones relacionadas con el tema propuesto para la ciudad en la que tiene lugar.
Por primera vez se celebrará en España la Asamblea Europea de Estudiantes de Arquitectura. Inglaterra, Países Bajos, Portugal, Dinamarca, Grecia, Italia, Finlandia, Alemania, Francia, Suecia, Turquía, Escocia, Bélgica, Polonia, Francia, Escandinavia, Malta, Croacia, Hungría, Irlanda, Reino Unido, entre otros, han acogido este encuentro internacional de arquitectura.
La organización de easa011 está siendo llevada a cabo por un grupo de 15 personas: estudiantes de arquitectura de diferentes universidades españolas y arquitectos profesionales en coordinación con profesores interesados en la propuesta. España ha sido elegido como país organizador para 2011, tras presentar una propuesta oficial en el INCM [ntermediate National Contacts Meeting], un comité internacional formado por miembros de la organización de más de 40 países europeos, en octubre de 2009 en Liechtenstein. EASA España funciona desde hace tiempo con el apoyo de la Universidad Politécnica de Valencia, donde tiene su sede.
450 alumnos de todo el mundo presentan los proyectos de arquitectura en los que han trabajado durante una semana en las calles de la capital gaditana · Esta iniciativa ha supuesto 350.000 euros de inversión.
Alfama. El barrio más antiguo de la ciudad de Lisboa, fuente de inspiración de músicos y poetas. Foto: Clarín.com
Un recorrido por la fascinante capital portuguesa, Entre monumentos, plazas y magníficos edificios. El colorido de sus históricos barrios, los reductos Del fado y las huellas de un pasado glorioso.
Calles angostas que cruzan como sorpresas. Adoquines y pendientes, hacia arriba y hacia abajo. Techos rojos y traqueteo de tranvías. Y cerca de todo, el río Tajo –o Tejo, como lo llaman aquí– con su generoso estuario, y claro, el rumoroso mar. En Lisboa, como escribió Fernando Pessoa, “hombres, casas, piedras, letreros y cielo, somos una gran multitud amiga”. Y eso es lo que se respira en la plácida, antigua y bella capital de Portugal.
Esta es una de las pocas capitales europeas con río y mar, en la que el viajero no podrá abstraerse de su impresionante arquitectura, producto de siglos de historia y arte, que fueron plasmados en una diversidad de estructuras como plazas, castillos, iglesias y cientos de monumentos.
En esa urdimbre, el legendario tranvía es algo más que una atracción turística; es, por cierto, uno de los transportes más eficientes de la ciudad. Sus rutas establecidas marcan recorridos atractivos para los visitantes, pues a bordo de estos modernos tranvías se pueden recorrer los históricos barrios. Pero también es una ciudad muy cómoda para caminar.
Puerto de Lisboa - Wikipedia
Lisboa es una de las ciudades más bellas de Europa. Y en eso, mucho tiene que ver la música que la identifica: el nostálgico fado; el más genuino representante de la música popular de Portugal. El barrio de Alfama es el lugar a recorrer para los amantes del fado. “Vive en una calle de Alfama/ y la llaman madrugada/ pero ella, de tan alocada/ ni sabe cómo se llama”, le cantaba al barrio Amalia Rodríguez, la reina del fado. Algunos de los mejores reductos para escuchar fado: O Forcado, Café Luso, Casa do Fado, A Baiuca, A Severa y Adega Mesquita, entre otros tantos.
Influencias culturales
Los primeros pobladores de Lisboa fueron los fenicios, quienes la bautizaron Allis Ubbo, que significa “Puerto encantado”. Luego llegaron aventureros griegos y cartagineses. Pero a los portugueses les fascina la leyenda que dice que Lisboa fue fundada por Ulises, en su largo derrotero entre Troya y su patria, la amada Itaca. En épocas posteriores la cultivaron los romanos y tras la caída del Imperio, llegaron alanos, suevos y visigodos, quienes ocuparon la ciudad hasta que los musulmanes la conquistaron en el siglo VIII.
Tanta historia debía quedar registrada en sus calles, sus edificaciones, sus templos, y algo de eso se respira en la antigua Lisboa que en 1147 pasó a manos cristianas, y que a finales de 1400 se convirtió en el bastión de la ruta marítima hacia la India, con lo que alcanzó su etapa de mayor esplendor.
En esa época de gran desarrollo económico, y convertida ya en imperio colonial, Portugal desplegó el estilo manuelino (corriente estética que se desarrolló en el reinado de Manuel I de Portugal entre 1495 y 1521), cuya arquitectura dejó marcas en todo el territorio. Por doquier el visitante se tropieza con bellos decorados en azulejos –reveladores de la herencia cultural de la dominación árabe–, a lo que se suma la gran preponderancia de la mayólica italiana.
Arquitectonico 
Debe estar conectado para enviar un comentario.